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コロナ禍で地域公共交通の経営は大幅なダメージで危険水域に! ―第4回公共交通経営実態調査のアンケートで明らかに―

(一財)地域公共交通総合研究所 
代表理事 小嶋光信

当総研はコロナ禍が顕在化した当初から「コロナ禍前から大半の公共交通事業者が赤字の脆弱な経営体質に甚大な影響を与えると懸念」して2020年4月から9月期の経営実態調査を日本の鉄軌道、バス、旅客船の主要な約500社にアンケート調査を実施し約2割以上の回答を得て、分析し、課題を抽出し、緊急提言をし、今回で4回目の実態調査報告となる。

2022年3月31日をもって緊急事態宣言やまん延防止等重点措置などの人流制限が解除され、交通や宿泊・飲食サービス業などを中心に景況感は大きく改善したが、再び変異株によるまん延により日本が世界で感染者が最大になるなど猛威を振るって、再び経済に赤信号が点滅を始めた。

今回はその最中の6月に実施したアンケート調査によるものである。

当総研では3年越しのコロナ禍で如何に地域公共交通が疲弊したか、コロナ後も踏まえていかなる問題が招来しているかを確認するために鉄軌道、バス、旅客船の各事業者約500社宛にアンケートを実施し、今回も約2割の事業者から回答を得た。

調査の結果は
輸送人員の減少は未だに3割以上の落ち込みがある事業者が3割を占める
累積損失もこの2年間で2倍となる
剰余金が3割以下となった事業者が2割、債務超過が2割と経営に赤信号が点滅
公的補助・支援がないと1割の事業者が半年以内に経営の限界、2年以内には8割が経営の限界が来ると予想
債務の自力返済は困難が2割、10年以上返済できないが4.5割と合計で3社に2社が返済困難と回答
コロナ禍に追い打ちしての燃料高と乗務員不足
コロナ禍対応に5割が路線廃止と減便で対応しており、現状以上に将来の路線維持・経営維持への不安が極めて高まっている。

今後もリモートや社会生活の変化とインバウンド客の落ち込みでコロナ禍以前の利用客数には1~2割以上は戻らないと懸念される。
従って、

A:短期的課題として
経済・社会の維持には人流制限緩和の継続と両立するコロナ禍対策を施すことが必要
コロナ禍の累積損失に対する補助・支援が必要
雇用調整助成金やコロナ禍対策の政府や自治体の支援は今後も継続が必要
長期かつ無利子の金融支援の拡充が急務
燃料費補助の緊急支援が必要
乗務員不足に対する恒久的対策が必要
と共に
B:中期的課題として
運送法の利用者の利益と健全な事業者の両立を図るような法整備が必要
公共交通事業が赤字体質から黒字体質となるよう業態変革への法整備が必要
③地方創生臨時交付金に「地域公共交通特別交付金」として3,000億円の特別枠の設定と恒久的な財源の確保
「乗って残そう公共交通国民運動」の早急な発動が必要(脱炭素や国民の健康と都市の交通安全という国家課題)と共に
これらのためには
地域公共交通確保維持改善事業の財源確保と事務の簡素化で公有民託、公有民営を推進
債務超過や事業破綻に備えて「地域公共交通再生機構」を設立
国土交通省に縦型から横型にあらゆるモビリティを総動員して地域公共交通を確保・維持するための「地域公共交通総合局」を設置
が必要と言える。

これらの詳しい内容とデータは、「第4回公共交通実態調査報告書」をご参照願いたい。



この実態調査で明らかになったことは、輸送人員の減少が一見好転しているように見えるが、政府や行政の支援でささえられてもなおこの2年間で累積損失は2倍となり、債務超過の交通事業者も2割となるなどコロナ禍が公共交通の今後の経営に与えた災禍は極めて根深く且つ厳しいものがある。特に地域公共交通の今後の路線維持や経営維持には単なる小手先の対策では済むものではないといえるであろう。

当総研としては過去3回の緊急提言などを広く社会に公表し、危機的状況を伝えて「危機に瀕する地域公共交通」という認識を国に共有していただくまでには至ったが、具体的な対策を引き出すまでには至らなかった。

そこでこれは政治課題としなければ解決しないと痛感し、地域公共交通に思いの深い国会議員の皆さんに呼びかけ、この春に自民党の国会議員の有志の皆さんが「公共交通議連」を改変、強化され、岸田政権への提言で「骨太の方針2022」に「地域公共交通のネットワークの再構築」として政策課題になった。

これは既報のようにこの骨太の方針の中に「分散型国づくり・地域公共交通ネットワークの再構築」の項で「デジタル田園都市国家構想の実現に資する持続可能で多彩な地域生活圏の形成のため、 交通事業者と地域との官民共創等による持続可能性と利便性の高い地域公共交通ネット ワークへの再構築に当たっては、法整備等を通じ、国が中心となって交通事業者と自治体 が参画する新たな協議の場を設けるほか、規制見直しや従来とは異なる実効性ある支援等 を実施する。・・・」との政策課題が明言された。

ここで国が主体となり、公共交通とは何かをしっかり再認識されることを期待している。

当総研としては、従前からギリギリの地域公共交通の再構築には①法整備②財源確保③利用促進「乗って残そう公共交通国民運動」を提言していただけに、「地域公共交通ネットワークの再構築」が政策課題として採り上げられ、「法整備」や「実効性ある支援」が明記されたことを心から歓迎すると共に、ヨーロッパ先進国のように国策としての脱炭素社会や国民の健康や都市の交通安全の見地から『公共交通の利用促進策として「乗って残そう公共交通国民運動」』を展開することを強く要望したい。

国を挙げての公共交通の利用促進策と公有民営や公有民託の推進で、万年赤字経営で延命的に維持されている地域公共交通の事業体質を、黒字で健全に経営出来る公共交通事業山木として復活し、収益力を回復することで、雇用条件の大幅な改善による乗務員不足問題の解決や先進的な公共交通のDX化やEV化やバリヤフリーなどの先進的な投資を図ることが出来るようになり、「エコ公共交通大国日本」を築き上げることが出来るようになるだろう。

アンケート結果 緊急速報
コロナ禍における公共交通事業の経営実態が判明!
―惨憺たる状況で、国や地方自治体の早急な支援の必要性が見えてくるー

(一財)地域公共交通総合研究所
代表理事 小嶋光信

令和2年1月に日本国内で初めて発症例が確認され、この災禍といえる新型コロナウイルス感染症は日本のみならず世界の社会や経済にまるで新たな世界大戦のような甚大な被害をもたらしている。

この未曽有の災禍は全く前例のないものであり、政府も国民も経済界も手探りの中で対策が進められていった。国民性なのか、はたまた日本人やアジア人の人種的な特性なのか、欧米諸国に比して感染者数や死亡者数ははるかに少ないが、経済、社会や国民生活に与えたインパクトは共に強烈なものであった。

この手探りの中、地方の生活交通や公共交通は政府の方針として国民生活に「不可欠な業務」として必死に運行(運航)したが、利用者の激減が経営に与えた影響はすさまじく、またどのくらいの影響かも実態調査が難しい中、当研究所としては実態を早急に把握し、国や自治体、交通事業者、そして利用者である国民が等しく状況を共有し、公共交通のサステナブルな維持に後顧の憂いのない対策が行われることを期待して分析内容を発表した。

多難な経営状況の中でアンケートにご協力くださった124社の事業者の皆さまには心から御礼申し上げたい。

この苦労の結晶の実態調査が、コロナ禍とアフターコロナにおける公共交通の維持・発展の対策立案等にお役に立つことを願っている。なお詳細は、添付の資料でご覧いただきたいが、その一部である調査結果の主要なポイント/サマリーを抜粋したのでご参照願いたい。

調査結果(主要なポイント/サマリー)

コロナ災禍の2020年4月~9月の間で、バス・鉄軌道・旅客船の公共交通の3セクターで大幅な輸送人員の減少が全国で継続している。

  1. 2019年度との比較において、約半数にあたる52%の公共交通企業で30~50%の輸送人員の減少、22%の企業では50~70%減少、13%の企業では70~90%の壊滅的な輸送人員の減少に見舞われている。
  2. 輸送人員が50%以上減少した地域は、九州・沖縄が54%と多い。一方で近畿地方では50%以上減少が13%であり、50%未満の減少が多かったと思われる。
  3. 要因としては特に、旅行(外国人訪日客を含む)やイベント等のレジャーへの依存度が高かった企業の輸送人員減少が著しい。生活交通を主体とする交通企業でも通学・通勤・通院による公共交通の利用減少の影響が出ており、学校や企業のリモート化が定着化しつつある現状を踏まえると、公共交通需要をコロナ禍以前の水準に戻すことは困難であろう。
  4. バス、鉄軌道は30~50%の売上減少の企業数がそれぞれ65%、68%となっている。旅客船では30~50%減少の会社数の43%を占め、50%以上の減少が34%であり厳しい売上金額の減少が見受けられる。
  5. 損失額の点では、バス会社は企業規模によるが1億円以上の損失を被っている。鉄軌道会社(以下鉄道という)は5億円以上の損害額が多い。旅客船会社(以下旅客船という)は5億円以上の損害額が多い。
  6. 輸送人員の減少、売上の減少は既に経営に大きな影響を及ぼしており、2020年9月までに回答企業の11%が債務超過に転落しており、昨年度末時点での企業の蓄え(剰余金)を半分以下に減らした企業が39%と約4割存在する。今年度末(2021年3月)までには16%の企業が債務超過になり、5割程度に該当する47%の企業で剰余金が半分以下の水準に低下する。
  7. 2020年9月の状態で、補助・支援がない場合は12か月以内に、経営維持に何らかの支障があると思われる会社の比率は、バス55%、鉄道61%、旅客船18%と回答があった。
  8. バス、鉄道、旅客船の全体では、何らかの補助や支援が得られないと約2割(19%)の企業では今期中に経営維持が困難になり、約3割(31%)の企業が来期中に経営維持が難しくなると公共交通企業経営者からの回答が得られており、合算すれば2021年度の来期末までに5割の企業で事業継続ができない可能性が示唆されている。
  9. 公共交通事業者も事業継続や路線維持を何とか模索する中、全国の交通ネットワークのうち、3割弱(26%)は現状のまま維持できる見通しだが、路線廃止や減便の検討対象路線が5割程度(46%)あり、行政支援がないと維持できない路線も2割程度(22%)ある。
  10. コロナ禍での損失を「回復不能」とする回答に着目するとバス18%、旅客船12%の回答に対して、鉄道は40%と倍以上の数値で回復不能とみている経営者が多い。回復速度は厳しいが、旅客船→バス→鉄道の順番で回復すると経営者は予測していることが見受けられる。
  11. 一方、生活、社会インフラ、経済などを止めないためにも公共交通網が果たす社会的役割は大きく、上述したようなコロナ禍での需要減少や経営の危機的な状況下でも社会的な不可欠業務としてその運行継続を政府や自治体から要請されている。アンケート回答企業の内、36%では減便を行いながら運行(運航)を継続し、なんと6割強(64%)の企業では社会的使命感のもとで平常通りの運行(運航)を続けており、業務そのものをやめてしまった企業は皆無だった。
  12. 利用者減少の中で政府からの要請に基づき事業運営を続けたことで損失が拡大したことは容易に想像でき、約9割(89%)の経営者は政府支援(損失補填)を求めている
  13. 但し、8割方の経営者は全てを政府に頼るということも考えておらず、政府と自治体と企業の三者で等しく痛みを分かち合い、企業努力もきちんとしていきながら公共交通網を守るというスタンスを持っている。

以上のように、地域公共交通のコロナ禍という災害による損害は甚大で、国内全体の公共交通網を維持するには危機的な状況であり、対策は“待ったなし”の状況といえる。

こうした実態が公共交通に関わる全てのステークホルダー、即ち、政府・行政・国民(利用者)・公共交通事業者で共有され、重要な社会インフラたる公共交通網を守る手立てが早急に講じられること願ってやまない。

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